"Siamo sotto di 750 milioni"

ROCCO TRAISCI

Parla il nuovo manager della Eav: «Situazione disastrosa, ecco il piano»

«Siamo sotto di 750 milioni»

Parla il nuovo manager della Eav: «Situazione disastrosa, ecco il piano» «Siamo sotto di 750 milioni» «Non vi spaventate. La Eav è indebitata per 750 milioni di euro». Caspita! Dovrebbe spaventare soprattutto lui, Umberto De Gregorio, commercialista e manager, presidente del consiglio di amministrazione della Eav dallo scorso 27 Luglio. Una sorta di commissario nominato dalla Regione, visto che stiamo parlando di un debito vecchio di almeno una quindicina di anni: «E pensare che con la giunta regionale Caldoro si erano addirittura trovati i soldi per pareggiare i conti, furono spese risorse pubbliche per 300 milioni di euro ma il debito è rimasto sempre lo stesso». Le ragioni le spiega proprio lui, davanti alle telecamere di Retemia, intervistato da Metropolis Napoli. «Perché non si sono chiusi contenziosi bonari con le ditte che detenevano gli appalti. Le passate gestioni hanno preferito andare avanti con le cause, pur avendo torto. Un debito di 7 milioni, che si poteva chiudere con una transazione, è arrivato a 100 milioni. Ecco come si spiega questa massa debitoria. Non si tratta di sprechi o di ruberie, come si potrebbe pensare, ma a uno strano sistema con cui si è deciso di affrontare una serie di procedure». Ma i problemi legati al parco mezzi, al personale e al costo delle stazioni hanno inciso comunque sulle casse di una società che di milioni ne costa appena 9. «Ed è per questo che - rispondendo agli utenti su Facebook - che non si possono abbassare le tariffe. Ma una riduzione, tutto sommato, c'è stata: da giugno gli studenti non pagano i trasporti pubblici, vi sembra poco?» Questa la situazione dell'Eav: al 31 dicembre 2014 la holding della mobilità presenta in bilancio un valore della produzione di 288 milioni di euro, debiti per 508 milioni, altre passività stimate in 267 milioni, un patrimonio netto inferiore a 10 milioni di euro, crediti per 592 milioni di euro. Oltre 2900 i giudizi in corso. Il rischio, pronti via, anche una lunga vertenza con i lavoratori delle ditte di pulizia. Vertenza mai cominciata con la chiusura di una accordo. «Sì, dopo lunga e complessa trattativa, abbiamo risolto, con la collaborazione responsabile dell'impresa appaltatrice, dei sindacati e dei lavoratori, e grazie anche all'intervento dell'assessore al lavoro Sonia Palmeri, una vertenza sul passaggio di cantiere per la gara di pulizia su parte del trasporto ferro. Siamo riusciti a salvare il posto di lavoro a 12 persone e questo costituisce - sempre - grande motivo di soddisfazione». Il prossimo step? «Una decina di nuovi treni, che in realtà dovevano già far parte del nostro parco mezzi da diversi anni. Un'altra vicenda che si è arenata. Al tema dei debiti si è affiancata anche una pessima qualità dei servizi, con un crollo passeggeri incredibili. Per la Circum siamo passati da 40 milioni di passeggeri all'anno a 30 milioni. Per la Cumana da 20 milioni a 12. Un disastro, se consideriamo che a Milano invece il trend è esattamente l'opposto. Dobbiamo raggiungere altri standard». De Gregorio ha poi lanciato un'idea singolare: i dirigenti che si travestono da ispettori nelle stazioni, per contenere il fenomeno dei "portoghesi", di chi non paga il biglietto. Purtroppo in molte stazioni di periferia i tornelli non esistono. Perché bisognerebbe pagare?: l NUMERI CHOC Questa La situazione deLL'Eav: al 31 dicembre 2014 la holding della mobilità presenta in bilancio un valore della produzione di 288 milioni di euro, debiti per 508 milioni, altre passività stimate in 267 milioni, un patrimonio netto inferiore a 10 milioni di euro, crediti per 592 milioni di euro. Oltre 2900 i giudizi in corso «Non mi chiedete cosa succede a Baiano, a Poggiomarino o alla stazione di Moregine perché non lo so. Ma insieme ai dirigenti dell'Eav sono stato personalmente a controllare le stazioni della cumana. Se non vedo non so»

 METROPOLIS SU RETEMIA CON I VERTICI EAV

Giovedì alle 15.50 sul canale satellitare 274 di Retemia andrà in onda la trasmissione "Diciamolo noi", dove sarà intervistato il Presidente de c.d.a dell'Eav Umberto de Gregorio.

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20 Gennaio 2016

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ROCCO TRAISCI Studenti, impiegati, professionisti, anche qualche politico di provincia, commercianti, rappresentanti: in una parola, i pendolari. Che sono proprio quelli che - come un orologio a pendolo - ogni giorno vanno avanti e indietro, sia a Napoli città (tra centro e periferie) sia nelle aree di confine, quella vesuviana e quella flegrea. Sono loro i protagonisti di un forum virtuale organizzato dal nostro quotidiano, che attraverso Facebook ha posto un quesito molto semplice in rete, passando anche per gruppi di discussione specifica come quello della Circumvesuviana, che ha migliaia di clic e di iscritti. La domanda è stata semplice: siete soddisfatti dei trasporti campani? Quali sono a vostro avviso i problemi - se ci sono - dei mezzi pubblici che collegano le città? Ci hanno risposto in molti, con commenti anche pertinenti, segno che il tema è molto sentito. D'altronde sono 42 milioni gli utenti annui che si servono dei mezzi gestiti dalla Eav (treni circum e funicolare), oggetto di questa piccola analisi sullo stato in cui versa la mobilità napoletana. Purtroppo lo scenario che è venuto fuori è drammatico, anche se molte criticità sono in via di risoluzione. Tanti i temi affrontati nel dibattito, come la questione dei treni "soppressi" o degli "scioperi improvvisi", posta da Salvatore Ferraro, fotoreporter napoletano che viaggia da Somma a Portici ogni mattina: «I disagi? Chi ci rimette è solo l'utenza sia per le manovre sbagliate della dirigenza, sia per le modalità di protesta totalmente fuori luogo dei dipendenti. Come ad esempio la cancellazione improvvisa dei treni che sfugge quindi alla regolamentazione e costringe gli utenti a tornare a casa con mezzi propri senza alcun avviso vista anche la mancata presenza del personale in tantissime stazioni». Enrico Sicignano da Scafati invece pone l'accento sulla nascita del consorzio unico: «Prima con i soldi del biglietto o l'abbonamento pagavi direttamente la Circumvesuviana, (o la Sepsa o la Sita) ora i soldi vanno prima in Regione che li spartisce tra le varie aziende di trasporto partecipate». Andrea Chiariello viaggia tutte le mattine da Castellammare ad Aversa, passando per Napoli: «Treno 7.40 da Via Nocera a Castellammare di Stabia. Strapieno e arriva sempre in forte ritardo. Prendo il treno da Napoli alle 8.48 per Aversa, spesso capita addirittura di perderlo. Prima c'erano altri 2 treni FS che potevo prendere da Napoli ad Aversa erano alle 9.04 e 9.10 ma con l'orario invernale sono stati cancellati, quindi se perdo il treno delle 8.48 devo aspettare quasi un'ora in stazione!». Emanuela Boccarusso arriva invece da Sarno: «Tratta Sarno-Napoli, ormai le corse sono ogni ora ed è quindi sempre strapieno, in particolar modo negli orari di punta inoltre parte spesso il treno nuovo quindi più piccolo. Di conseguenza nei treni si viaggia ammassati e, a parer mio, violando ogni norma sulla sicurezza dei viaggiatori!» Raffaele Guido è un macchinista della Circum, che chiarisce una serie di questioni legata all'organizzazione delle corse: «È impossibile organizzare il servizio anche mezz'ora prima, per colpa dell'insufficienza numerica e fatiscenza manutentiva in cui versa il materiale rotabile. Detto in parole povere: il dirigente che dispone le partenze non può prevedere che il materiale rotabile che torna dalla precedente corsa sia riutilizzabile per quella successiva. In quanto alla disorganizzazione amministrativa che ha causato l'insufficienza numerica e manutentiva che subiamo noi come lavoratori e voi come viaggiatori, ebbene, mi avvalgo della facoltà di non rispondere, perché nonostante la mia educazione e autocontrollo difficilmente riuscirei a non essere offensivo e quindi querelabile». Marco Scognamiglio pone l'accento sui cantieri aperti nelle stazioni e sui famosi tornelli: «Come mai i lavori di raddoppio del tratto Torre Annunziata Pompei Santuario sono fermi a Boscotrecase? Non sarebbe il caso di
installare tornelli che permettono l'accesso ai treni solo a coloro provvisti di biglietto? Come negli stadi (quelli che ci stanno attualmente non li ritengo tali)». Marilia MeraMente Storti lavora a Chiaia: «Per arrivare da Chiaia a Garibaldi c'è solo il treno più antico della città (non scherzo la tratta Pozzuoli - Garibaldi fu la prima) che oggi si vuole chiamare metropolitana, e poi per pochi metri, da Garibaldi al centro direzionale, bisogna cambiare circuito e andare a prendere la circumvesuviana ... e per quei pochi metri se ne va una mezz'ora, se va bene, ma bene bene. Insomma, Chiaia è mal collegata, soprattutto ai centri "operativi", e nessuno da quelle parti prende minimamente in considerazione il mezzo pubblico. Eppure parliamo di una zona che dovrebbe costituire il fiore all'occhiello e di innegabile bellezza, è triste assistere all'incapacità di valorizzare le bellezze che immeritatamente "zazzeriamo". E ce le teniamo pure ben nascoste...sfido un turista ad arrivarci per caso...». Francesco Enrico Gentile arriva dalla provincia, parcheggia l'auto a Napoli e poi utilizza mezzi pubblici: «Lascio l'auto al Parcheggio Brin. Tempi di attesa medi per autobus che dalla periferia est portano al centro: 1 ora». Antonio Pannullo è un avvocato di Castellammare ed ex consigliere del Pd: «Una famiglia di 4 persone da Castellammare a via Toledo andata e ritorno spende 28 euro chiedi una formula per agevolare le famiglie e quindi disincentivare uso delle auto». Maria Oddone è un'ex studentessa, ma si serve spesso di mezzi pubblici: «Circumvesuviana presa per anni per andare all'università... treni circolanti al limite della sicurezza e del buonsenso, mi vergognavo per le risatine e lo sguardo di disapprovazione dei turisti a bordo... oltre alla ricca fauna di persone che lo affollano regolarmente senza biglietto, tra i fuoriusciti dal manicomio di Aversa e il reduci del circo Barnum...non si richiedono miracoli ma solo la normalità per un paese che si dice europea. Una volta mi hanno fatto la multa perché sul biglietto non si vedeva bene il timbro dell'obliteratrice... dici che dovevo ricaricarlo io l'inchiostro a via Nocera». Anche Carla Rossetti è un'ex studentessa, oggi lavora a Napoli: «Potrei raccontarne di ogni tipo. La cosa fondamentale è che i mezzi sono in numero davvero troppo esiguo e che l'area metropolitana di Napoli e completamente tagliata fuori dalla città». Ana Patricia è una ragazza di origini brasiliane che vive a Torre del Greco da quand'era bambina. Anche lei pendolare ed ex studentessa: «Quanti disagi e... bestemmie... tra trenni soppressi, orari sballati, un caos totale quando bisogna entrare nei vagoni, tra spintoni e ressa».

Trasporti e società straniere

L'analisi di Diodato Pirone sul Messaggero

"Ma chi l'ha detto che il Tpl debba per forza essere sinonimo di inefficienza?"

Ma chi l'ha detto che in Italia il trasporto pubblico locale deve essere per forza sinonimo di inefficienza, di clientelismo e di montagne di soldi bruciati? A giudicare dall'assalto che fior di società straniere stanno dando agli autobus pubblici di decine di Comuni, Province e Regioni italiane si direbbe il contrario. L'ultima notizia in ordine di tempo - si legge sul Messaggero - arriva da Cremona, che da ieri è la prima città italiana che ha affidato al 100% il suo trasporto pubblico alla Arriva, società inglese che fa capo alla Deutsche Bahn, l'azienda delle ferrovie tedesche.

Arriva è già presente a Torino, Imperia, Lecco, Bergamo, Brescia, Udine, Trieste e altrove. Mentre i francesi di Ratp sono sbarcati a Modena, a Firenze, anche in piccoli centri come Palestrina e hanno Roma nel mirino. Una "invasione" che si spera porterà più efficienza e che presto sarà seguita da altre città. Anzi probabilmente da un'intera Regione: la Toscana.

Poco più di due mesi fa la filiale italiana di Ratp, guidata da due manager come Bruno Lombardi e Filippo Allegra, cresciuti a pane e bus nei trasporti romani, si è aggiudicata la gestione di tutti i trasporti locali (ferrovie compresi) di Firenze e dell'intera Toscana poiché la Regione ha deciso di unificare 20 piccoli gestori in un solo operatore. L'intesa non è ancora operativa perché c'è di mezzo la trafila dei ricorsi al Tar (Ratp ha battuto Bus Italia, società FS), ma il segnale è chiarissimo: il trasporto pubblico italiano sta per cambiare passo.

Non è cosa da poco perché gli autobus e i treni locali costano la bellezza di 5 miliardi all'anno ai contribuenti italiani. Una somma enorme pari a 13.700.000 al giorno di soldi pubblici che vanno a ripianare i deficit di oltre 10.000 società pubbliche (e private convenzionate) la cui missione ufficiale sarebbe quella di assicurare agli italiani il diritto al trasporto ma che troppo spesso sono palestra del clientelismo politico, sindacale e manageriale. L'arrivo degli stranieri segnerà la svolta?

Ieri Leopoldo Montanari, amministratore delegato di Arriva Italia in una intervista a La Stampa sul caso Cremona ha usato espressioni che meritano d'essere riportate: «Noi facciamo utili ovunque operiamo - ha detto - Ma non sto dicendo che le aziende pubbliche in quanto tali sono mal gestite perché il settore può produrre utili purché ci sia un vero mercato. E una gestione sana porta anche a relazioni sindacali costruttive».

Qualche segnale positivo c'è: dopo sette anni di palude è stato appena firmato il nuovo contratto nazionale per i 100.000 lavoratori del settore. Ma la vera prova del nove per il futuro del trasporto pubblico italiano si giocherà a Roma. Qui opera la più grande azienda del settore, l'Atac, un miliardo di fatturato ma in preda ad una crisi gravissima testimoniata da 1,7 miliardi di debiti.

Qui Ratp per ora ha messo gli occhi sulla linea Roma-Lido dove 90.000 viaggiatori ogni giorno vengono seviziati fra partenze annullate (664 solo nel mese di agosto) e rotture giornaliere dei treni. Davvero saranno gli stranieri a "liberare" i pendolari romani?

Gli stranieri nel business del trasporto LECCO Sal bus: 97 COMO Asf bus: 310 TORINO Sadem bus: 200 IMPERIA Rtl bus: 27 BRESCIA Sia bus: 284 Saia bus: 162 FRANCIA BERGAMO Sab bus: 367 CREMONA bus: 108 UDINE Saf bus: 449 TRIESTE TT bus: 280 FIRENZE Atf e Gest Autobus e tram GERMANIA PALESTRINA (ROMA) 80 bus SCANDICCI (FI) Li-nea 126 bus AREZZO-SIENA- GROSSETO (linee provinciali e treni locali) TFT e RFT trasporti provinciali o collegamenti con gli aeroporti trasporti cittadini

Cagliari, frontale tra due treni

Corriere Della Sera

19 Gennaio 2016

Cagliari, frontale tra due treni feriti i macchinisti e 50 passeggeri

Di Alberto Pinna

Due treni della metropolitana leggera carichi di ragazzi che andavano a scuola si sono scontrati frontalmente alla periferia di Cagliari. Più di 60 i feriti, 4 sono gravi, ma non in pericolo di vita, fra i quali i due macchinisti rimasti incastrati nelle cabine di guida e liberati dai vigili del fuoco. L’impatto fra i due treni poco dopo le 8; la linea è a binario unico, probabilmente non ha funzionato uno scambio automatico e i convogli si sono trovati improvvisamente di fronte. I macchinisti non sono riusciti ad azionare il freno di emergenza e l’urto non ha potuto essere evitato. I due treni viaggiavano a velocità moderata in un tratto che scorre fra Cagliari e la frazione di Pirri, vicino a un supermercato. A bordo c’erano più di 150 persone, pendolari che raggiungevano il posto di lavoro e studenti, saliti a bordo nella fermata precedente. Tutti gli ospedali di Cagliari sono stati posti in stato di allerta e hanno sospeso gli interventi ordinari. La non alta velocità ha limitato il numero dei feriti. Una quarantina hanno riportato contusioni e sono stati dimessi. I macchinisti e un ragazzo hanno dovuto essere ricoverati con fratture e in stato di choc.

Il video dei soccorsi (La Nuova Sardegna)

L’incidente

I treni erano composti di due vagoni ciascuno. Erano partiti verso le 7,30 dai rispettivi capolinea e hanno compiuto regolarmente oltre metà del percorso. Via Vesalio è proprio fra Cagliari e Pirri, ai margini del centro città. I binari scorrono fra un viale alberato e una strada a traffico intenso. C’è una curva che riduce la visibilità. I treni l’hanno imboccata a velocità fra i 30 e i 40 all’ora. Uno dei convogli, secondo le prime testimonianze, è riuscito a rallentare, l’altro ha proseguito la marcia. Primi racconti di alcuni studenti:”All’improvviso lo schianto e siamo finiti tutti per terra. Qualcuno è riuscito ad azionare l’apertura delle porte di emergenza e ci siamo precipitati fuori”: Pochi minuti dopo i primi soccorsi, sotto gli occhi di molti genitori. “Stiamo cercando di estrarre la scatola nera - ha detto uno dei dirigenti dell’ARST (Azienda Regionale Sarda Trasporti), la società che gestisce anche una parte dei trasporti interurbani di Cagliari - e soltanto dopo potremo sapere che cosa esattamente sia accaduto. Certo però i due treni non dovevano essere su quello stesso binario”.

Foto d'epoca

Attuale P.L. Campano Pozzuoli

Foto presa dal web 

Le ragioni dello sfascio 2

Questa che segue è tutta una serie di interventi infrastrutturali che, se attuati compiutamente, avrebbero consentito al sistema metropolitano regionale campano, di competere senza sfigurare con altri sistemi metropolitani di eccellenza nazionali ed internazionali. Solo una piccola parte è stata portata a termine mentre per il resto abbiamo assistito all'immobilismo più totale da parte degli enti che avrebbero dovuto finanziare e realizzare queste opere.

La fine dei lavori era prevista entro il 2008!
Grazie ad Antonio Mazzella per l'opera di ricerca

Ministero dell’Economia

Dipartimento per le Politiche di Sviluppo

INDICE DELLE SCHEDE

1. Sistema metropolitano campano

2. Ammodernamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria

3. Ammodernamento della Strada Statale 106 “Jonica”

4. Lavori di costruzione della S.S. n°655 “Bradanica”

5. Linea ferroviaria Palermo-Messina – Raddoppio del tratto

Patti-Messina

6. Risanamento Rio Mogoro, schemi depurativi Masullas,

Curcuris, Terralba e Arborea.

553

2.A

SISTEMA METROPOLITANO CAMPANO

Localizzazione:

Regione: Campania

Descrizione:

Il progetto in esame si propone di realizzare una rete di trasporto su ferro in grado di fornire servizi

finalizzati alla creazione di un modello di mobilità sostenibile.

Il raggiungimento di tale obiettivo avverrà attraverso la realizzazione di 170 km. di nuove ferrovie,

83 nuove stazioni ferroviarie, 28 nuovi parcheggi e 21 nuovi nodi di interscambio.

Di tutti gli interventi previsti, 23 - classificati "invarianti", in esecuzione dal 06.10.1999 e

costituenti "lotti funzionali" - sono stati inseriti nel P.O.R. Campania 2000-2006, Asse VI, Misura

6.1. (citato nel DPEF 2004-2007) e riguardano la rete ferroviaria regionale (Circumvesuviana,

Alifana, Sepsa) e le linee metropolitane di Napoli e Salerno.

Tali interventi possono essere così classificati, avuto riguardo al Beneficiario Finale:

A. Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli s.r.l.:

1. elettrificazione della tratta ferroviaria Piedimonte Matese-S. Maria Capua Vetere;

2. allargamento Sottovia delle Fornaci in tenimento S. Maria capua Vetere. 1° intervento

funzionale;

3. viadotto alla progressiva km. 0+276,161 di scavalco alla linea F.S. 2° intervento funzionale;

4. rinnovo armamento tratta km. 11+700 e km. 27+156 e delle 8 stazioni della tratta. 1°

intervento funzionale;

5. realizzazione armamento nuova sede ferroviaria per collegamento tronc. 2° intervento

funzionale;

6. 1° e 2° intervento funzionale segnalamento e telecomunicazioni: impianto ACEI a

Piedimonte Matese e S. Maria Capua Vetere;

7. tratta ferroviaria Secondigliano-Capodichino.

B. S.E.P.S.A. S.p.A.:

8. raddoppio tratta Dazio-Gerolomini con soppressione passaggio a livello Fabbri;

9. ristrutturazione vecchia galleria Vomero, 3° intervento funzionale;

10. raddoppio tratta Soccavo-Traiano;

11. raddoppio della tratta Traiano-Pianura;

12. attrezzaggio della nuova galleria Vomero;

13. raddoppio della tratta Pisani-Quarto in variante di tracciato;

14. costruzione della nuova galleria di Pozzuoli.

C. Circumvesuviana s.r.l.:

15. raddoppio della tratta Napoli Bivio-Poggioreale;

16. realizzazione della tratta a doppio binario S. Giorgio a Cremano-Volla;

17. realizzazione della tratta a doppio binario Alfasud-Acerra;

18. raddoppio della tratta Ponticelli-Cercola ed ampliamento deposito/officina Pon;

19. realizzazione della tratta Torre Annunziata-Pompei.

554

D. Comune di Napoli:

20. metropolitana di Napoli - linea 1 "tratta Dante-Garibaldi-Brin";

21. metropolitana di Napoli - linea 1 "tratta Vanvitelli-Dante";

22. metropolitana di Napoli – realizzazione della linea 6.

E. Comune di Salerno:

23. metropolitana di Salerno - tratta Centro Storico-Stazione Centrale-Stadio Arechi.

Costo:

L’opera, di preminente interesse nazionale, ha un costo stimato complessivo di 5,604 miliardi di

euro, mentre il costo relativo ai 23 interventi “invarianti” attualmente in fase di realizzazione

ammonta a 4.242,14 milioni di euro finanziati con risorse provenienti da diverse fonti, comunitarie,

nazionali, regionali, in parte già disponibili ed in parte da reperire e/o già reperite a carico della

Legge Obiettivo.

Enti coinvolti:

La Regione Campania è l’autorità di gestione, mentre i beneficiari finali sono stati così individuati:

- Comune di Napoli;

- Comune di Salerno;

- Circumvesuviana Srl;

- Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli Srl;

- S.E.P.S.A. SpA.

Servizio offerto:

La realizzazione della metropolitana regionale consentirà la definizione ed il dimensionamento di

un sistema di servizi unitario per l’intera Regione, integrato nelle sue componenti funzionali,

attrattivo per qualità e livelli di servizio ed accessibile al territorio. Ciò consentirà di orientare verso

il trasporto pubblico l’attuale ripartizione della mobilità, conseguendo così, da un lato, una

considerevole diminuzione della congestione stradale e dell’inquinamento atmosferico e, dall’altro,

un notevole risparmio sui tempi e sui costi dei viaggi.

Beneficiari:BENEFICIARI

Il completamento del sistema di metropolitana campano consentirà di ampliare del 36 per cento il

bacino d’utenza attualmente servito con un incremento del traffico di 76 milioni di unità, passando

dai 277,7 milioni di passeggeri del 2000 ai 353,7 milioni previsti a pieno regime.

Fine dei lavori:

La conclusione dei lavori è prevista entro la fine dell’anno 2008.

Opportunità o strategie sbagliate

Un'opportunità o strategie sbagliate

La lettera di Umberto de Gregorio al Corriere del Mezzogiorno pone domande interessanti e nel contempo ribadisce che gli scarsi investimenti degli ultimi vent'anni, accompagnati dall'immobilismo del quinquennio appena passato, hanno inferto un duro colpo al territorio e al trasporto regionale.

Il degrado della stazione Circum di Pompei determina la necessità di avere la grande stazione Pompei della Ferrovie dello Stato? Non può essere questa la chiave di lettura. Altrimenti basterebbero due milioni di euro per rifare il look alla stazione Circum (due milioni che oggi non ci sono) e se ne risparmierebbero 33. Credo che occorra fare un ragionamento più ampio. Il progetto voluto da Franceschini e Renzi sulla Grande Pompei va letto in chiave positiva : come opportunità e non come alternativa . Se si tratta di fare una cattedrale nel deserto della manutenzione ordinaria è ovvio che i Sindaci del territorio si oppongano. Se si tratta invece (come sono convinto ed auspico) di un intervento che possa fare da volano per tutto il territorio e per gli investimenti nel trasporto regionale, l’opposizione al grande progetto non ha senso. Occorre tuttavia essere onesti intellettualmente: il rischio che si possa in sostanza spostare Pompei nell’orbita di Roma capitale esiste. Ma la politica campana non deve e non può opporsi, bensì deve rilanciare. 

Ritornando alla Circumvesuviana, dobbiamo partire da una considerazione: veniamo da cinque anni d’immobilismo assoluto e da 20 anni di carenza di investimenti in manutenzione ordinaria e straordinaria. Venti anni nei quali il territorio dove opera la Circum si è deteriorato dal punto di vista ambientale e sociale. Le condizioni della Circum sono quelle del territorio metropolitano in cui opera. La Circum (degrado, insicurezza) è lo specchio di quello che oggi è il territorio che percorre ,con poche  eccezioni. Allora si tratta di decidere. Salvare Pompei e Sorrento ed abbandonare al suo destino tutto il resto? Oppure investire in una grande opera di riqualificazione sociale ed urbana che non può che avere come punto di partenza il trasporto locale? Ci sono certamente responsabilità da parte degli amministratori e della politica locale, ma quello che è mancato negli ultimi due decenni è stata una visione strategica ed una politica seria di investimenti nell’ordinaria amministrazione. Si è privilegiata la maestosa ed avveniristica metropolitana di Napoli ma si è abbandonata la storica ferrovia della città metropolitana (Circum e Cumana). Oggi l’EAV è un azienda avvilita e ripiegata su se stessa e con un debito pari al disavanzo del Comune di Napoli. Ma esistono risorse umane interne e finanziarie esterne sulle quali fare leva per ripartire con nuovo slancio. L’idea dell’HUB che collega la nuova stazione delle FFSS con la vecchia stazione Circum è vincente: esattamente questo occorre, collegare l’ordinario con lo straordinario, il passato con un progetto futuro. Ma un progetto futuro che non poggia saldamente sul passato non può esistere.

                                                                             Umberto de Gregorio 

                                                                         Presidente  c.d.a. EAV s.r.l